<code id="7mot0"><small id="7mot0"><optgroup id="7mot0"></optgroup></small></code>
  • <pre id="7mot0"><small id="7mot0"><p id="7mot0"></p></small></pre>

  • <th id="7mot0"></th>
    <th id="7mot0"></th>
  • <pre id="7mot0"><s id="7mot0"></s></pre>
  • <th id="7mot0"></th>
    沈陽蓄電池研究所主辦

    業務范圍:蓄電池檢測、標準制定、《蓄電池》雜志、信息化服務

    您現在的位置:首頁 >> 新聞中心
    聯系電話:

    新聞中心

    description
    動力電池梯次利用與再生利用產值預計可超千億規模 有望成為下一個風口產業

    智通財經APP獲悉,高工產業研究院預計2025年我國退役動力電池累計137.4GWh,梯次利用與再生利用產值預計可超千億規模。預測2025年,中國需要回收的廢舊電池容量將達到96萬噸,2025年通過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。動力電池是新能源汽車的重要部件,在整車成本中占有很大比重,從動力電池使用壽命來看,動力鋰電池的使用年限一般為5—8年,有效壽命為4—6年。如今國內第一批新能源車型將從今年年底開始陸續迎來動力電池退役熱潮。動力電池含有鎳、鈷、錳等多種重金屬,其電解液中的六氟磷酸鋰易在空氣環境中水解,產生五氟化磷、氟化氫等有害物質,威脅環境安全。新能源汽車動力電池退役后,可能仍有20-70%不等的剩余容量,可降級用于儲能、備電等場景,實現余能最大化利用,像常見的手持小風扇的很可能來源于退役電池。目前動力電池已經開始進入大批量退役階段,動力電池回收藍海市場“錢”景乍現。據EVTank數據顯示,2021年國內鋰電池回收市場規模為170億元,2022年,規模將擴大至482.9億元,2026年前后,規模有望突破1000億元。政策方面,針對動力電池的梯次利用,國家和地方也出臺了相應的政策予以規范。8月1日,工信部、發改委及生態環境部聯合印發《工業領域碳達峰實施方案》。其中提到,要推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設。工信部下一步將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》,健全動力電池回收利用體系,提高動力電池回收利用水平,有望加速動力電池回收行業的發展。另外,北京、江蘇、江西等省市提出了動力電池回收的政策目標,上海、浙江、天津等省市則提出了動力電池材料和技術突破的相關目標。近兩年,受上游原材料價格上漲影響,鋰電價格持續走高,新能源汽車也迎來了漲價潮。穩供應成為產業鏈普遍關注的問題,緩解壓力的通道有二:一是力爭穩住上游原材料價格,二是加大動力電池回收利用。前者不可控,后者自然成為了潛在的藍海市場。東莞證券認為,動力電池回收是必要解決的社會問題和環保問題,是推動新能源汽車產業可持續發展不可或缺的一環。同時,動力電池上游原材料的價格大幅上漲,提高了回收動力電池的經濟價值,有助于改善回收企業的盈利能力。 當前我國動力電池回收行業尚處于起步階段,伴隨著新能源汽車滲透率將持續攀升,動力電池回收產業未來發展空間巨大,有望成為下一個風口產業。目前在動力電池回收賽道上,按照回收主體不同,目前業內存在著三種主流的商業模式,分別為:①以電池生產商為回收主體的模式;②以汽車制造商為回收主體的模式;③以第三方為回收主體的模式。寧德時代作為動力電池“一哥”,在電池回收領域同樣出色,借力廣東普邦打造商業閉環。整車制造商動力電池回收的代表企業為上汽集團,其首個動力電池梯次利用項目已成功落地。第三方為主體的企業代表為格林美,在回收渠道方面,已與豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等超過500 家整車廠和電池廠簽署協議,建立廢舊電池定向回收網絡。相關概念股:寧德時代(300750.SZ):提前布局回收領域,擁有領先的回收技術,鎳鈷錳回收率達99%以上。2021年公司在湖北宜昌新建邦普一體化電池材料產業園項目,與德國BASF合作拓展歐洲市場,推進回收業務快速發展。格林美(002340.SZ):當前國內動力電池回收的兩大頭部企業之一,構建了全球先進的“動力電池回收—梯級利用—原料再制造—材料再制造—動力電池包再造”的新能源全生命周期價值鏈模式。格林美擁有3個動力電池綜合利用中心,回收處理廢舊電池(除鉛酸電池外)占中國報廢總量的10%以上。贛鋒鋰業(002460.SZ):在互動平臺表示,公司目前是鋰電池回收的行業頭部企業之一,擁有3.4萬噸綜合廢舊電池回收產能,鋰鎳鈷等金屬的回收率已達到行業一流水平。道氏技術(300409.SZ):于2020年底取得第二批電池回收利用資質,目前已經建成對應產線,并已開展回收業務。天奇股份(002009.SZ):已從六大渠道方向開展動力電池回收體系建設及回收渠道布局,構建“互聯網+回收”平臺,建立覆蓋全國的廢舊鋰電池回收服務網絡,共同構建廢舊鋰電池循環利用生態圈,形成具有天奇企業特色的鋰電池服務及循環體系。

    作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:智通財經網
    description
    動力電池成本十年降了八成,現在這條路走到頭了嗎?

    兩年前,剛大學畢業不久的方玉曾向記者表示過疑惑,電動車“馬力不足”“續航很短”“充電緩慢”,如何能廣受追捧?當時方玉對電動車的印象還停留在很久以前的電動二輪車時代。這啼笑皆非的認知差背后,正反映了我國動力電池在過去十年間的快速進化。近日,在2022世界動力電池大會上,寧德時代新能源科技股份有限公司(300750.SZ,下稱“寧德時代”)董事長曾毓群表示,過去10年內,行業不斷創新,動力電池能量密度的增長帶來了續航里程6至7倍的提升,同時成本也下降了8成。但是近期因為上游原材料漲價,動力電池成本又漲回去不少。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受第一財經記者采訪時也表示,未來動力電池在技術及產業規模的提升上空間很大,但動力電池成本的下降空間沒有過去十年那么大了。十年成長之路中國動力電池的全球占比還在提升。10月上旬,韓國市場研究機構SNE Research公布的最新數據顯示,2022年8月,全球電動汽車電池裝機量達45.7GWh,同比增長90.3%,連續26個月保持穩定增長。其中,中國電池企業的市場份額達到約64%,環比增長1.6個百分點,而韓國電池企業的市場份額約為20.4%,環比下降1.5個百分點。具體公司層面,今年8月,寧德時代裝機量為18 GWh,同比大漲128.6%,市場份額近40%,成為全球電動車電池領域當之無愧的“王者”。比亞迪股份有限公司(002594.SZ,下稱“比亞迪”)也以14.3%的全球市占比領先于LG新能源,排在動力電池裝機榜的第二名。除此之外,中創新航科技股份有限公司(03931.HK,下稱“中創新航”)、國軒高科股份有限公司(002074.SZ,下稱“國軒高科)、欣旺達電子股份有限公司(300207.SZ,下稱“欣旺達”)、蜂巢能源科技股份有限公司(下稱“蜂巢能源”)分別排在第7~10名。今年前8個月,中國電池企業市占率也已達到約58.1%,環比增長0.8個百分點;而韓國企業市占率僅約25%,環比下降0.9個百分點。時針撥回十年前。2012年,全球動力電池行業幾乎是日韓企業的天下,我國還處于發展的初級階段。當年,我國新能源汽車的銷售為僅為1.28萬輛,僅有今年預期新能源汽車銷量550萬輛的1/500;動力電池裝機量則僅為0.66GWh,僅有去年裝機量的1/250。當年,如今聞名全球的動力電池巨頭也不過是名不見經傳的小企業。寧德時代剛從新能源科技有限公司(ATL)動力電池部門獨立出來一年,剛拿到來自寶馬的訂單,這算是其真正意義上的第一個大單。比亞迪首款混合動力車F3 DM雖然已正式上市4年,但是卻并未在市場上引起波瀾,甚至還處于經銷商“退網門”的恢復期。而國軒高科則剛完成股份制改造……但很快,中國新能源汽車產業在政策支持下迎來井噴式發展,而作為新能源汽車最關鍵零部件的動力電池乘風而起。行業也回饋這些踩準時代節奏的企業以巨大的“寶藏”。于清教向記者表示,我國動力電池這十年的發展,主要得益于國家政策對于新能源汽車產業的力挺,特別是補貼政策,還有“動力電池白名單”,這些為國內動力電池企業的成長帶來了極大的助力。2012年7月9日,國務院正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》,規劃稱將重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化,到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛,累計產銷量超過500萬輛。為達成上述目標,新能源汽車補貼、免購置稅的政策也隨之而來。另外,為引導和規范汽車動力電池行業健康發展,2015年3月,工信部還制定了《汽車動力蓄電池行業規范條件》,規定在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池,才能享受新能源汽車補貼,搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。這份“白名單”在2019年取消。它在很大程度上促進了本土動力電池企業的發展。在這期間,我國動力電池裝機量從2014年的3.7GWh,漲至2019年的超62GWh,年復合增長率達2.35倍。與此同時,來自中國的多家電池廠商也跑步進入全球動力電池裝機量排行榜前十。2017年,順勢而起的寧德時代打敗日韓動力電池巨頭,以11.84 GWh的裝機量成為全球銷冠,自此之后,寧德時代便一直蟬聯銷冠。即使在“白名單”取消后,我國動力電池企業已經壯大,裝機量也并未受過多不利影響,2020年、2021年分別同比增長2.3%、142.8%至63.6 GWh和154.5 GWh。經過10年的發展,除規模做大做強外,于清教表示,我國動力電池材料和設備也實現了從依賴日韓進口到獨立自主提供的轉變,他向記者提供的一組數據顯示,我國動力電池四大材料及設備的國產化程度均已超90%。降本有多大空間?過去十年,在于清教看來,我國動力電池并非如數據表現般一帆風順,也經歷了前期政策不穩定性與落地難;市場小、散、亂;原材料價格劇烈波動;技術路線搖擺不定;核心技術與設備受制于人等難題,但最終都通過政策支持和自主創新慢慢走出了陰霾,“目前我國的動力電池產業已開始領跑全球。”過去10年,依賴不斷的創新,曾毓群在日前的2022世界動力電池大會上指出,動力電池能量密度的增長帶來了電動車續航里程的6~7倍的提升,同時成本還下降了8成。孚能科技(贛州)股份有限公司(688567.SH,下稱“孚能科技”)一內部人士向記者表示,動力電池性能不斷提高、成本不斷降低的現象是典型的“剪刀差”。孚能科技方面認為,歷史的經驗是動力電池電芯能量密度每10年翻倍,每年的增長率約為7%~8%,而對應電池成本則以每年10%~12%的速度在下降。這是基于動力電池不斷的材料和結構創新的結果。曾毓群表示,前十年,在材料創新上,寧德時代第一個在世界范圍內量產了811電池;在結構創新上,寧德時代首創并且量產無模組CTP技術,“寧德時代每年都會拿出營收的6%~7%投入到研發中,2021年投入了77億元。”如今,我國動力電池廠商自主創新成果“百花齊放”,如寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、中創新航軟方殼電池、蜂巢能源短刀電池等。隨著下一代動力電池技術量產階段的到來,動力電池能量密度也有望繼續加速提升。在2022世界動力電池大會上,多家動力電池企業提到了在固態/半固態電池方面的量產進程,其中北京衛藍新能源科技有限公司董事長俞會根表示,公司今年年底將進行360Wh/kg半固態電池的小批量生產,預計明年下半年正式量產。主攻混合鋰金屬電池的SES AI Corporation(SES)創始人兼CEO胡啟朝也向第一財經記者表示,未來下一代動力電池技術肯定還會往能量密度提升方面努力。如果鋰金屬電池能成功量產,動力電池的能量密度還會在鋰離子電池的基礎上再上一個臺階。在胡啟朝看來,鋰離子電池的能量密度已經發展到了一定的瓶頸,而鋰金屬電池則是方興未艾,未來發展路徑會和過去10年的鋰離子電池相類似。于清教也向記者表示,未來動力電池在技術及產業規模的提升上空間很大,各細分市場都有極大的增量空間,未來的發展將是高質量,快而穩。但隨著市場成熟度的提升,動力電池成本的下降空間沒有過去十年那么大了。對于動力電池成本下降速度是否還會復刻過去10年的歷史的問題,胡啟朝并不能給出明確答案。他指出,隨著規模化的提升,動力電池成本確實一直在下降,但自前年鋰、鎳等原材料大幅漲價開始,這種趨勢被逆轉了。動力電池可能會由過去的一個產業鏈形成多個區域產業鏈,“產業鏈分裂之后,成本會很難降下來。”近兩年來,隨著上游原材料價格的大漲,動力電池成本反而出現了大幅上升。對此,動力電池企業選擇漲價,降成本壓力向車企傳導,可即便如此,寧德時代一季度毛利率驟降至14.48%,創下有紀錄以來的新低。不過,業內人士普遍認為這只是短期供需失衡和“炒作”因素帶來的結果。山東隆眾鋰分析師曲音飛向記者表示,作為動力電池最主要原材料的鋰鹽預計將在明年或后年出現拐點,進入下行周期。孚能科技上述人士也向記者指出,在汽車電動化持續推動、技術創新主導行業發展等基本面不變的前提下,成本與性能的“剪刀差”依然會是未來的大趨勢。(受訪者方玉系化名)

    作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:第一財經
    description
    企業緣何積極布局動力電池回收賽道

    9月23日,由蜂巢能源100%控股的藤青青再生資源(上饒)有限公司和中偉新材料股份有限公司控股子公司貴州中偉資源循環產業發展有限公司合資成立的常青藤再生資源(上饒)有限公司在江西上饒正式啟動,標志著蜂巢能源官宣進入電池回收領域。至此,寧德時代、中創新航、國軒高科、億緯鋰能等主要電池企業均已布局電池回收領域。■■ 回收企業數量爆發記者了解到,早在2015年,寧德時代就通過收購邦普循環發力動力電池回收領域;今年2月,中創新航與廈門金圓合資成立中創新航科技(福建)有限公司,布局電池回收等業務;今年4月,比亞迪成立臺州弗迪電池有限公司,由比亞迪間接全資持股,經營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用等;目前,國軒高科已在合肥廬江布局鋰電池回收產線,并在合肥肥東布局了包括動力電池上游原材料及電池回收在內的生產基地。與此同時,不少車企也選擇與電池產業鏈企業聯手布局回收。5月,寶馬集團宣布與華友循環攜手在新能源汽車領域,打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的創新合作模式,可以將分解后的原材料,如鎳、鋰等提供給寶馬的電池供應商用于生產全新動力電池,實現國產電動車動力電池原材料閉環回收及閉環管理;8月,廣汽埃安與贛鋒鋰業建立合作關系,將在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。數據顯示,截至今年8月底,我國現存動力電池回收企業數量已突破6萬家。天風證券指出,動力電池回收作為鋰電池后周期行業,需求有望受產業鏈景氣傳導而逐年走高,預計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh,2021-2030年,年復合增長率高達48.9%,未來有望呈現指數式增長。從長視角來看,行業當下正處于長景氣周期的起跑點。■■ 高價搶廢料成常態鎳、鈷、錳、鋰是電池回收中最核心的金屬,其價格波動也影響著全產業鏈。2020年底,電池原材料價格開始上漲,隨后一路上漲至今。9月27日,上海鋼聯的數據顯示,電池級碳酸鋰現貨均價上漲0.35萬元/噸至51.5萬元/噸,市場最高價達52萬元/噸。平安證券的研報指出,得益于新能源汽車產業快速發展,8月動力電池需求繼續呈現快速增長態勢,磷酸鐵鋰和三元電池產量同比增速均超100%,帶動中游正極材料需求高增,上游鋰資源供需偏緊格局難緩解。由于上游原材料供應緊張、價格持續上漲,使得此前往往被忽視的電池回收領域熱起來的同時,也使得廢料價格已高于成品,出現價格“倒掛”現象。據SMM調研分析,國內8月廢舊鋰電回收共30396噸(包含電池、極片和黑粉形態的回收廢料),回收量較7月環比小增2%。8月廢舊鋰電原料采購延續緊張狀態,金屬鎳、鈷價格震蕩,但實際回收系數并未因金屬價格震蕩而調整,而是受8月四川限電、碳酸鋰價格上行影響,回收系數也隨之呈上行之勢。目前回收成本的增加,與市場廢料供給短缺、哄抬價格不無關系,高價搶購廢舊電池料已成回收行業常態。業內人士認為,滿足下游新能源汽車需求,一方面要加強上游礦產資源開采,另一方面也要加強金屬材料回收。“目前無法單單靠買礦進行精煉加工來滿足整個新能源汽車行業發展,而回收則是突破點。”某電池回收企業人士對記者表示。近期寧德時代董事長曾毓群公開表示,大規模使用回收材料是實現電池低碳化的重要手段。據了解,通過工藝技術升級、分離純化體系迭代、裝備自動化提標,寧德時代鎳、鎢、錳的回收率可達到99.3%,鋰的回收率可達90%。■■ 產業鏈閉環正逐步完善電池回收是實現電池綠色低碳、提高經濟效益的重要幫手。中國汽車技術研究中心的數據顯示,預計2025年我國動力電池累計退役量將達到78萬噸。但事實上,多位業內人士都曾指出,目前我國只是初步建立了電池回收體系,還未形成成熟運作模式。據了解,自2018年起,工信部先后公布3批廢舊動力蓄電池白名單企業,共計47家企業以“正規軍”身份從事電池回收業務。但目前,不少廢舊電池流入了“黑作坊”,“正規軍”打不過“黑作坊”的現象仍未消除,也使得本應該是綠色產業的電池回收領域存在“黑色角落”。上述電池回收企業人士進一步建議:“要淡化行業準入,強化企業監管,特別是對企業是否滿足動力電池回收的環評工藝、環評批復、運行監測標準要求,作為重點;強化生產則責任延伸,要重點從源頭抓起,強化車企和電池企業的生產者責任延伸制,要從銷售的那一刻開始追蹤溯源。”此外,近年來動力電池技術水平的快速迭代。格林美副總經理張宇平指出,CTP、CTC等新型電池包的問世,給回收拆解帶來了新的難題,企業要確保資源得到高效精益化回收,實現真正的綠色拆解回收。9月16日,在工信部召開的新聞發布會上,工信部節能與綜合利用司司長黃利斌介紹,截至8月底,190余家汽車生產、動力電池綜合利用等企業在全國31個省、自治區、直轄市的326個地市級行政區設立了10235個回收服務網點,同時,培育了45家梯次和再生利用骨干企業,探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業模式,回收利用體系正在逐步完善。黃利斌還表示,工信部將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法,加大監管約束力,強化電池流向管理,壓實各方主體責任。

    作者: 實習記者 楊梓 來源:中國能源報
    description
    動力電池回收“風起云涌”

    動力電池回收市場持續“狂熱”。高工鋰電獲悉,隨著動力電池進入報廢小高峰,疊加原材料價格高漲,電池回收行業進入爆發期。以格林美為例,其上半年廢舊動力電池回收量已經超過去年全年,預計全年回收較上半年還將翻番。基本面上,數據顯示,我國目前現存動力電池回收相關企業已經達到4.06萬家。截止2022年8月,全國規劃廢動力電池處理環評批復產能193萬噸,企業規劃處理產能超400萬噸。政策面上,2022年1月,工信部等八部門發布《加快推動工業資源綜合利用實施方案》,完善廢舊動力電池回收利用體系;8月,工信部、國家發改委、生態環境部聯合印發《工業領域碳達峰實施方案》,明確“推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設”。資本市場更是聞風而動,今年以來,多家動力電池回收企業獲得資本青睞。其中,昇科能源宣布完成數千萬元A輪融資;杰成新能源完成過億元人民幣A輪融資;金晟新能源數億元B輪融資;恒創睿能完成超3億元B輪融資;賽德美完成數千萬元的A輪融資。行業的一致判斷是,鎳鈷鋰核心戰略資源對外依存度高,動力電池回收利用才是王道。統計數據顯示,資源的稀缺程度預計在2035年后進一步加劇,可開采的Li、Co、Ni分別只能支撐當年需求量35年、14年和36年。當前,原材料價格跳漲、材料供應短缺已經成為掣肘電池產能釋放的重要因素,材料來源成為企業關注的重中之重。雙碳背景下,大規模動力電池退役潮即將到來,通過電池回收獲取原材料日益成為主要路徑之一。產業鏈企業“摩拳擦掌”今年以來,包括第三方電池回收企業在內,動力電池產業鏈企業在電池回收領域動作頻頻。9月,蜂巢能源與中偉新材料在江西上饒成立常青藤再生資源公司,標志其正式進入電池回收領域。9月,格林美聯手偉明環保、永青科技擬在溫州建設報廢汽車與動力電池回收的綠色循環經濟產業園,總投資22億元。同月,寧德時代邦普一體化新能源產業園邦普循環項目試產、邦普時代項目開工。7月,天賜材料公布的兩則擴產公告均涉及回收,包括湖北宜昌10萬噸鋰電池回收項目及江蘇10萬噸鐵鋰電池回收項目。6月,格林美與團隊持股平臺、政府投資平臺及其他投資者等12家投資主體,就全資子公司武漢動力再生股權轉讓及增資擴股事宜簽訂合作協議,并對武漢動力再生新增資金2.1億元。其5月還與匈牙利駐上海總領事館簽署《新能源汽車用高鎳前驅體生產及報廢動力電池循環回收項目合作備忘錄》,擬共同在匈牙利打造歐洲領先、世界標準的新能源循環經濟產業基地。此外,包括特斯拉、大眾、奇瑞、中創新航、國軒高科、中偉股份、華友循環、寒銳鈷業等車企、電池企業、材料企業以及第三方回收企業都在積極布局動力電池回收。多方勢力不約而同瞄準動力電池回收領域,其背后邏輯不言而喻。行業預計,2021-2025年,全球新能源汽車銷量增速30%以上,2025年將突破2300萬輛以上。2025年我國預計退役動力電池累計137.4GWh,梯次利用與再生利用產值預計可超千億規模。預測2025年,中國需要回收的廢舊電池容量將達到96萬噸,2025年通過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。成為動力電源原材料供應核心組成部分。可以預見,動力電池回收行業風口已至,提前加大該領域布局,有利于搶占市場先機。隨著全球電動化轉型提速,動力電池回收市場將成為眾多企業激烈角逐的另一大戰場。動力電池回收利用行業“痛點”面對千億規模市場“蛋糕”,入局者已經紛至沓來。不容忽視的是,動力電池回收利用行業處于發展初期,在諸多方面仍然存在痛點,其中包括:1、從回收體系看,動力電池回收渠道依舊不規范、不成熟;2、精細化拆解方面,電池規格型號不一致、拆解設備自動化程度低;3、檢測及梯次利用方面,缺乏電池快速無損檢測技術、梯次產品無法標準化 ,生產效率低下;4、資源回收方面,現有工業金屬回收率低、純度不高、工藝流程長、運行成本高;5、安環管控方面,回收、利用過程中存在安全、環境隱患。分析認為,除了政策層面持續完善動力電池回收的規范之外,對于涉足電池回收的企業而言,具備產業鏈合作資源,持續智能化、精細化拆解技術創新,多場景梯次利用產品開發能力,全方位環保規范管理能力,創新商業模式等將成為企業未來發展的核心競爭力。值得一提的是,動力電池市場的持續火熱也吸引了眾多無資質的小企業入局。和正規公司相比,無資質企業的流動性強,不易被監管部門檢查,回收標準更低也加劇了回收電池囤貨居奇的現象。少量正規軍和大量小“玩家”的問題,不斷導致電池回收魚龍混雜,讓千億元“蛋糕”越來越難啃。行業的判斷是,隨著電池回收行業逐漸規范、要求日漸嚴格,不合規企業將會被淘汰出局,疊加退役電池規模不斷增大,市場供需關系必定重組,市場洗牌也會進一步加劇。

    作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:高工鋰電
    description
    動力電池企業爭相入股 鋰電銅箔賽道競爭升級

    動力電池產能加速邁入TWh時代釋放龐大市場需求,驅動眾多鋰電產業鏈企業沖刺IPO募資擴產。9月30日, 鋰電銅箔企業九江德福科技股份有限公司(以下簡稱,德福科技)創業板首發過會。本次IPO,德福科技擬募資12億元,用于2.8萬噸/年高檔電解銅箔建設項目、高性能電解銅箔研發項目和補充流動資金。作為國內老牌銅箔企業,德福科技從2020年起將業務重心向鋰電銅箔轉移,鋰電銅箔銷售占比從2020年的27.7%提升至2021年的57.36%,鋰電銅箔出貨量進入行業TOP5陣營,成為目前鋰電銅箔市場的主力供應商之一。同時,德福科技在2021年還引入了LG化學、贛鋒鋰業、萬向一二三、盛屯礦業等鋰電產業鏈企業的戰略投資;寧德時代也通過旗下晨道資本間接入股了德福科技。此次IPO募資將為德福科技在產能擴充、產品研發和供應鏈布局等方面提供資金支持,進一步提升其綜合競爭力。值得注意的是,除了德福科技之外,其它銅箔企業也在加快產能擴充步伐,并積極對接資本市場,引入動力電池企業的戰略投資。今年2月,江西銅業(600362)發布公告稱,為做大做強銅箔業務,啟動分拆控股子公司江銅耶茲銅箔有限公司(以下簡稱江銅銅箔)至創業版上市。與此同時,江銅銅箔還獲得了多家動力電池企業的戰略投資。其中孚能科技通過全資子公司天津孚茲股權投資合伙企業(有限合伙)出資6207萬元入股江銅銅箔成為其第四大股東,持股3.54%;蜂巢能源出資3724萬元入股成為其第7大股東,持股2.12%。9月26日,深交所受理江銅銅箔創業板IPO。本次IPO,江銅銅箔計劃募資20億元,分別投入到江銅銅箔四期2萬噸/年電解銅箔改擴建項目和補充流動資金。9月25日,銅陵市華創新材料有限公司(以下簡稱:華創新材)年產10萬噸超薄鋰電銅箔項目簽約落戶四川遂寧高新區,項目總投資約90億元。7月,華創新材年產10萬噸電解銅箔項目還簽約落戶內蒙古鄂爾多斯,項目總投資約90億元;1月,華創新材年產10萬噸超薄鋰電銅箔項目簽約落戶南昌,項目總投資約100億元,該項目已于3月開工。近期,華創新材完成新一輪戰略融資,本輪融資獲得了寧波梅山保稅港區問鼎投資有限公司(寧德時代控股)、深圳市億緯控股投資有限公司(億緯鋰能控股)、合肥國軒高科動力能源有限公司(國軒高科控股)、深圳市前海弘盛技術有限公司(欣旺達控股)、珠海冠明投資有限公司(珠海冠宇控股)等電池廠商的參投。華創新材此輪融資完成后,億緯鋰能間接持股2.5201%;寧德時代間接持股2.2051%;國軒高科間接持股0.63%;欣旺達間接持股0.63%;珠海冠宇間接持股0.63%,華友控股持有華創新材股權69.5167%。此外,國軒高科此前入股了銅冠銅箔、比亞迪則入股了銅博科技。上述鋰電銅箔企業沖刺IPO擴充背后是,動力電池市場出貨持續增長對鋰電銅箔產生強勁需求,鋰電銅箔企業訂單持續增長但有效供貨產能不足,加快產能擴充成為鋰電銅箔企業當前面臨的重要任務。與此同時,寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、蜂巢能源、國軒高科、欣旺達等動力電池企業爭相入股投資鋰電銅箔企業,也表明電池企業保障鋰電銅箔供應穩定和維穩價格的需求急迫,通過參股、合資建廠等方式布局鋰電銅箔,將成為電池企業維穩自身供應鏈,降低生產成本,提升產品盈利能力的有效途徑。隨著動力電池產能加速擴充和市場競爭加劇,預計后期還將有其它電池企業加強在鋰電銅箔供應方面的布局,導致鋰電銅箔市場競爭更加激烈。從行業競爭格局來看,目前國內電解銅箔行業的市場集中度整體偏低。隨著上下游企業相繼布局銅箔行業,加上眾多銅箔企業上市擴產,或將對未來鋰電銅箔整體競爭格局產生深遠影響。

    作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:高工鋰電
    description
    動力電池產業鏈“西進” “雙輪聯動”才能贏在未來

    近年來,國內外動力電池產業鏈公司紛紛“西進”,入川投資項目。正如中科院院士歐陽明高判斷的那樣:動力電池產業鏈的趨勢是向西部轉移,特別是向四川轉移。7月30日,全球動力電池“霸主”寧德時代宣布與四川省成都市簽署戰略合作框架協議,寧德時代將在成都設立西南運營總部和成都研究院,構建西南研發運營總部。而此前,寧德時代已宣布在四川省宜賓市投資640億元,建設全球最大單體動力電池生產基地項目。除寧德時代外,近兩年,中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源等幾個排在國內動力電池出貨量前十的企業,紛紛在四川落地建廠,初略估算,投資規模已有數千億元。此外天賜材料、貝特瑞、杉杉股份、富臨精工等一批動力電池產業鏈企業,也在用真金白銀在四川投資。而在不久前閉幕的2022世界動力電池大會上,四川宜賓簽約動力電池和新能源汽車配套項目48個,涵蓋正極材料項目、負極材料、隔膜、電解液、銅(鋁)箔、結構件、電池回收利用等領域,簽約總金額962億元。簽約企業中,不乏中材鋰膜、遠東控股、大族激光、貝特瑞等行業細分領域龍頭企業。項目全部建成達產后,預計可實現產值超1500億元,稅收近100億元。穩住經濟大盤是當前全國各地的重頭戲。此時來看動力電池產業鏈企業的“西進”,應當視為一股現象級產業投資浪潮。那么,這些企業究竟看中了四川哪方面優勢?接下來,當地需要怎么做,以便更好地提供服務并爭取引入更多企業?“雁陣”新格局與四川優勢動力電池產業鏈近些年“西進”,并非偶然,而是得益于產業轉移的“雁陣模式”。縱觀動力電池產業發展歷程,我國華東尤其是東南沿海地區的動力電池產業起步早,憑借人才密集、地理位置、制造業基礎發達等優勢,已形成一定產業集群和“頭雁效應”,無論是產業配套還是應用市場都相對成熟。從區域布局看,華東地區目前是動力電池產能的集中區,截至去年底已投產產能超300GWh,占比超60%。而相比之下,以川渝為代表的西南地區,動力電池產業起步較晚,整體處于追趕態勢。這股“西進”浪潮也較為充分印證了,西南地區尤其是四川,憑借其豐富的資源優勢,加上產業轉移和政策支持力度的持續增大,對動力電池及產業鏈配套企業的吸引力持續增強,并超過華中地區。由此,我國動力電池產業形成了華東、西南、華中三大集中區域格局。“雁陣”新格局的形成,源于四川的綜合優勢。首先是四川礦石鋰資源豐富,占全球6.1%、全國57%,為其形成規模化的動力電池產能提供了有力支撐。近年來,西南地區的動力電池產能已位居我國第二位,占比為12%;華中、西北、華南、華北地區依次位居其后;而在東北地區,今年2月才正式開工建設首個動力電池工廠。在吸引企業落戶的諸多因素中,區位和交通優勢也是一大加分項。以四川宜賓為例,這個頗具潛力的動力電池生產基地,2018年成為全國50個鐵路樞紐之一,是川滇黔渝四省市唯一入圍的地級市。2021年11月,宜賓市提出在鐵路建設方面要建成“覆蓋市域、連接成渝貴昆、通達全國”的高鐵客運樞紐,建成成自宜高鐵、渝昆高鐵宜賓至重慶段,實現既有和在建鐵路路網規模突破800公里。這意味著,在這里生產的動力電池及配件,將有條件輻射整個西南市場。而在中歐班列的持續開行下,這里更有機會成為對外開放的重要前沿陣地。例如,如果在歐洲設立動力電池工廠的成本較高,企業可選擇來此建廠生產,然后通過中歐班列,只用13天到15天就能將產品運到德國,這在過去走海運需要50天。另一項優勢,在于豐富的水電資源。在動力電池生產成本中,占比較高的是電力。四川地處第一階梯和第二階梯的交匯處,西高東低的特點很明顯,因此四川各條河流上有很多小水電站,是全國水力發電量最多的省份,高達3349.1億度。全國排名前十的水電站,四川占了7個。這樣一來,不僅為企業節省成本,更有助于節能減排“綠電生產”。例如,四川時代之所以成為動力電池零碳工廠,就離不開當地豐富的水電等清潔能源的助力。數據顯示,四川宜賓每年超過300億度的發電量中,約73.5%是水電,而寧德時代在宜賓的工廠有80%以上的能源來自于可再生能源——水電,每年可減少約40萬噸碳排放。在發揮上述優勢同時,當地積極打造規模龐大的生產制造基地,探索前沿技術、參與國家標準認定、吸引人才落地,構筑了產業生態賴以發展的重要基礎。目前,四川已培育引進了寧德時代、中創新航、蜂巢能源、華鼎國聯、天齊鋰業、巴莫科技等一批行業領先企業,聚集鋰礦采選、基礎鋰鹽、電池材料、動力電池、新能源汽車及動力電池回收利用等產業鏈上下游企業近100戶,具備鋰礦開采能力近150萬噸,基礎鋰鹽產能24萬噸,正負極材料產能125萬噸,動力電池產能100GWh,推廣應用新能源汽車41萬輛,產業集聚效應明顯。“鏈主”新生態與產業未來作為國內動力電池產業發展重點區域之一,四川動力電池產業大有后來居上之勢。展望前路,四川動力電池產業潛力巨大,正蓄勢形成動力電池產業聚集的新高地。預計到2025年,四川將形成鋰礦開采能力500萬噸,基礎鋰鹽產能60萬噸,正負極材料產能250萬噸,動力電池產能350GWh,推廣應用新能源汽車80萬輛,實現產業高速高倍增長,成為世界級動力電池產業集群。實現上述目標,邁向更為高質量而可持續的產業發展軌道,離不開政策與市場的“雙輪聯動”。尤其需要圍繞動力電池產業鏈做好各項服務,聚焦產業協同,精準破解產業鏈協同發展難題,持續釋放不同利益主體互補潛力,不斷提升產業鏈供應鏈的穩定性和競爭力。首先要充分調動“鏈主”企業積極性,利用其自身市場份額、產業發展和項目資源等優勢,牽引和推動上下游關聯企業擴大投資。“鏈主”在整個供應鏈中占據優勢地位,對供應鏈中企業的資源配置和應用,具有較強直接或間接影響力,不僅是整條供應鏈價值實現最相關的企業,而且肩負著提升整個供應鏈績效的重任。其次要通過招商引資獎勵、支持“鏈主”與中小企業融通發展等方式,提升“鏈主”的生態主導力。相關部門不能替代“鏈主”直接配置市場資源,“鏈主”也不可挾鏈自重而忽視產業生態的融通共生。要構建親清政商關系,厘清政府與市場邊界,為優化營商環境、營造良好生態保駕護航;瞄準企業從落地到生產經營中的難點、堵點,以有力的舉措、貼心的服務為企業排憂解難,助力產業落地開花。再就是堅持差異化原則,加強產業統籌協調,實施更多實招硬招。不僅鍛長板,也需補短板,將關聯度高、協同性強的各類企業及行業協會等社會組織納入產業鏈,充分運用好企業、資本、科研機構、領軍人才、服務資源構建全產業鏈、全生命周期服務體系,打造產業集群、推動產業升級,鼓勵“鏈主”企業主動參與產業基礎再造工程,啟動投資規模較大、投入產出比高的引擎性項目,形成全產業鏈融合發展新模式。在此過程中,人才支撐是重中之重。四川在繼續大力發展教育的同時,應促進產學研深度合作,推進產教融合人才培養。針對動力電池和新能源汽車等產業需求,加快應用型人才培養體系構建,提升人才職業素養與實踐能力,促進產教融合進入良性循環。要強化市場主體地位,重點破解人才培養瓶頸,使產教融合真正滲透到人才發展的全周期,努力培養出適應產業發展之需的高素質復合型應用型人才。下一步還要協同推進數字化轉型與綠色化升級,培育和引進更多企業。以四川宜賓為例,該市在持續推動產業轉型升級、綠色發展的基礎上,目前正加快發展“一藍一綠”產業。其中,“藍”是數字經濟新藍海,即圍繞超高清視頻、汽車電子、虛擬現實等細分領域,推動智能終端產業向數字經濟領域延伸發展,實現由低端密集型向中高端附加型升級演變,促進產業提質增效;“綠”是綠色新能源產業,即依托動力電池核心產業及向家壩電站綠電資源,推進動力電池產業鏈發展,向上游光伏等清潔能源生產存儲和下游新能源汽車、充換電設備等新能源應用終端多元化發展。這樣的區域探索與實踐,有望吸引越來越多的企業和人才。看好四川發展潛力的歐陽明高院士,在宜賓設立了院士工作站,在他看來,這里不僅將成為全球動力電池生產制造中心,也會是動力電池研發、人才聚集的高地。他相信新興產業會帶動四川經濟轉型,動力電池和新能源產業將超越白酒成為宜賓第一大產業。筆者也樂見其團隊攻克動力電池當前瓶頸,從技術和材料等層面研發出全新的電池。這片熱土,正在創造未來。(作者系國研新經濟研究院創始院長、新經濟智庫首席研究員)

    作者: 朱克力 來源:每日經濟新聞
    无套双飞露脸两女在线高清